一项消失17年的收费，近来重回公共视野。

围绕 “新能源车该不该交养路费”的话题，网络讨论分出两个立场。

一边是燃油车车主长期通过燃油消费税间接分担道路养护成本，而同样使用道路的新能源车却得以豁免；一边是新能源车主希望继续享受税费优惠或减免，支撑消费热情。

有趣的是，焦点中的“养路费”其实早在17年前就取消了。

2009年，国务院实施成品油价格和税费改革，取消公路养路费等六项交通收费，提高成品油消费税税额——但养路费的功能没有消失，转而由成品油消费税承担，曾经按车征收的养路费被折进了每一次加油的油费里，加油即缴税。

如今，新能源汽车普及，这套建立在燃油消费基础上的资金机制正在发生变化。

乘联会数据显示，今年5月，燃油车首次退出乘用车零售销量前十，而新能源乘用车批发和零售渗透率均突破60%——也就是说，现阶段每卖出10辆汽车，就有6辆是新能源车，强化了“油退电进”的趋势。

但统计数据的另一面是，按公安部统计，截至2025年，新能源汽车保有量尚小，数量只占全社会汽车总量的12%。

数据AB面之间，当已经取消17年的“养路费”再次被提起，已不只是油车与电车之间的产业利益之争。它所指向的，是一个很少被注意的问题：中国庞大的公路系统究竟靠什么维持运转？

尤其到2025年，全国公路总里程超550万公里，可绕赤道137圈。绝大多数公路免费通行，却需要持续养护、维修和更新。

当新能源汽车逐渐改变燃油消费结构，又遭遇了地方财政承压，养路费引发的话题，正从一项具体税费的讨论，延伸至整个公路资金和道路体验的未来。

油车电车，谁占谁的便宜

如果只看社交媒体讨论，“电车该不该交养路费”似乎是油车和电车的利益之争。

算一笔账，就能看出双方的处境。

燃油车主经常说“一箱油，半箱是税”，其中大头指的是1.52元/升的汽油消费税。

国内私家车年均行驶里程大致在1万-1.5万公里之间，主流家用车百公里油耗约8升（注：与新国标上限相当），那么一辆油车一年大约消耗800-1200升汽油，再与1.52元/升的税率相乘，一辆油车一年通过加油缴纳的养路钱，大约在1200元到1800元之间。

17年来，这笔钱并不会单独列出账单，而是隐藏在油价之中。年轻车主并没有明确感知，却持续缴纳至今。

相比之下，现行制度内，纯电车因为充电不加油，不用交这笔钱，加上电价便宜，又享受车辆购置税减免，方方面面捡了个大便宜。

中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树撰文认为：十余年后的今天，传统依附于燃油消费的道路税费体系，已出现明显结构性失衡。“长期以来，燃油车用户在加油过程中，间接承担道路养护相关税费，持续为公共道路资源付费。而新能源车辆无燃油消耗，长期以零税负方式使用公共道路资源。同时，新能源车因搭载动力电池，整车自重普遍高于同级燃油车，对道路的实际磨损和消耗更高。”

“油电同权”的呼声由此而生：电车好像也该承担道路养护费用了。

对此，北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为有其合理性。“使用者付费是市场经济下运行的最基本的原则。”他解释：“一定时期内，国家为了鼓励电车的发展，可以政策倾斜，但电车不可能永远光使用道路而不付费，否则道路的供给就会有问题，最后也会损害电车使用者的感受。”

当市场盯着电车渗透率再创新高时，赵坚更关注的统计指标是：电车保有量。

据公安部统计，截至2025年年底，全国新能源汽车保有量为4397万辆，占汽车总量的12.01%；其中，纯电动汽车保有量占新能源汽车保有量的68.74%——也就是说，现阶段，电车的绝对数量优势仍不明显。这和南方一线城市电车满街跑的观感有所不同。

所以，真正值得争的，不是油车和电车谁占了谁的便宜。当焦点从“车”转向“路”，一个更现实的问题开始浮现：公路正面临越来越大的养护压力。

养路，缺钱

三十年来，公路的基调是建设，如今基建高峰已过，留下的是巨量公路资产以及金额越来越大的养护账单。

“养护有非常大的资金缺口，而且逐年扩大。”赵坚说：“特别是现在公路已经到了大修期了。”

收费公路其实是不太需要操心的部分。虽然一些路段面临债务压力和车流量不足的收支平衡问题，但至少“谁使用、谁付费”的机制已经建立，有更稳定的现金流。

真正头疼的，是那些不能收费的普通公路。

参照2021年的统计，全国收费公路里程其实只占公路总里程的3.55%——剩下的95%以上，包括大量普通国道、普通省道、县乡道路和农村公路，承担着日常出行、城乡物流和区域连接的大部分功能，却只能靠财政供养。

普通公路的资金缺口有多大呢？

早在2016年，时任交通运输部部长杨传堂提及：20世纪90年代大规模建设的公路以及2005年前后大规模修建的农村公路，都需要集中进行大中修改造，但养护资金缺口巨大。据统计，普通公路资金缺口约占50％，其中乡村道路资金缺口高达70％以上。

互为印证的是交通运输部规划研究院发布于2022年的一项报告测算：“十四五”期间（2020-2025年），普通公路养护资金年均需求约5900亿元，而每年燃油消费税里能用于养护的部分只有1500亿到1800亿元——缺口超过一半。在另一篇来自交通运输部公路科学研究院发表于2024年的研究中，普通公路养护资金缺口依然高达50%左右，由此导致大量公路陷入“列养但无钱养，应修但无钱修”处境。

新能源车并非问题的根源。中国公路已经从“大规模建设”阶段逐步进入“大规模养护”阶段，且财政承压，共同放大了公路资金的缺口。

那么缺口谁来填？

国与家的钱袋子

钱不够，听起来像一个纯粹的财务问题，但一牵涉到“谁来出”，就比较考验人性了。

一类观点认为，公路是公共基础设施，要发展先修路，应该政府买单，尽可能消除阻碍，减轻公众负担，让人与货畅其流，从其他地方贡献税收。

也有观点主张，公路不属于公共品，因为它不符合一个人使用不影响其他人使用的非排他原则，市场经济条件下，越贴近“使用者付费”效率越高。

“大家出钱让使用汽车的人享受这部分福利，这又是一种不公平了。”赵坚说。崔东树也认为：道路养护资金缺口如果只能依靠财政兜底，变相挤占教育、医疗、民生保障等公共资源，最终损害全体民众利益。

但多年来，公路乱收费问题，积累了诸多不满情绪。此时一说起“没钱”，似乎很容易变成新增收费的由头，而让取消收费的“惠民生”承诺和规定成为空头支票。

论及如何迭代和传承当年的养路费税改时，崔东树多次突出“减负惠民”的字眼，“力争不增加普通家庭代步用车负担”，强调“绝非变相增加民众用车负担”。

沿着“减负惠民”的逻辑，崔东树主张这一轮围绕新能源车的道路使用税改革，目标不是恢复养路费式的固定收费，而是：“少开、轻车、家用刚需，基本零税负；多开、重车、营运盈利，合理缴税费。”比如设置私家车年度免税里程、按里程、车重、车况差异化计税、区分“民生消费用车”与“经营盈利用车”……

但公众的警惕和敏感的钱包，不会因为设计精细就轻易消除。

一旦计税方式从燃油消费转向车辆本身，原本藏在油价里、不太被察觉的成本，就会变得清晰可见。一年多付1800元油费，按月平摊不过百来块，车主感知不强；但如果未来变成按里程、按车重计费、按年申报，哪怕总负担没有增加，税负的存在感也会更强烈——这种感知上的落差，有时比实际金额更影响公众的接受度。

不过，对中国而言，这类制度变化通常也不会太快。就像开征燃油税取代养路费的改革方案2000年就在文件中明确，但真正落地，已经是8年之后。今年3月，“10省市试点开征新能源汽车里程税”的传言，也在多方求证税务部门之后很快被定性为“谣言”。

在新能源车的渗透率涨得很快，但保有量还不足2成的窗口期里，适配新能源汽车的道路税费制度，也许仍有酝酿的时间。

施晶晶